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«El consejo para las Pymes es asociarse para minimizar los costos de bodegaje», Rosario Meneses de la consultora inmobiliaria Alaluf


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Alaluf es una empresa chilena especialista en intermediación inmobiliaria comercial brindando soluciones a emprendedores y retailers. Si bien la compañía nació hace 40 años en el sector construcción, después se especializaron en ámbitos como la consultoría inmobiliaria.

Recientemente la compañía junto a EY realizaron el primer estudio “Desafíos y oportunidades en el sector inmobiliario de logística y bodegaje”. Algunas de las conclusiones más relevantes fueron que el 71% de los encuestados planifica incluir factores de sustentabilidad en sus nuevos proyectos o que el mayor crecimiento al futuro que se espera son los centros logísticos (48%).

Hablamos con la analista de Consultoría Inmobiliaria de Alaluf, Rosario Meneses, sobre la situación del comercio exterior chileno tras la pandemia y la crisis de logística mundial del sector. Además, da algunos consejos a las Pymes para enfrentar estas dificultades.

1) ¿Cómo es la situación del comercio exterior en el sentido del sector inmobiliario de logística y bodegaje?

Gracias a los tratados de libre comercio entre el 2000 y el 2010, estos años aumentan las importaciones al país, lo cual genera mayor demanda de espacios para almacenar productos. Esto impulsa el desarrollo del bodegaje en sectores conectados con los puertos y aeropuertos más importantes. 

Esta dinámica, además de aumentar el desarrollo de centros, también genera cambios en los formatos de bodega. Juntamente con el centro logístico, comienza a tomar fuerza el centro flexible, que es una bodega de menor tamaño, con showroom y oficinas.

Es por esto que hoy podemos afirmar que la zona poniente cuenta con el 38,3% de la superficie total de centros logísticos de la Región Metropolitana, que es todo el sector al costado de la Ruta 68 que ha tenido el protagonismo.

En los próximos años debiera consolidarse la ruta 78, ya que hace poco tiempo se ha ampliado la vialidad de esta autopista que comunica con el Puerto de San Antonio. 

2) ¿Qué ha sucedido durante la pandemia? ¿Cuáles son los mayores desafíos hoy? ¿Qué actores de mercado tendrán mayor crecimiento a futuro? 

Durante la pandemia se produce un estrés en la logística, por el cierre de puertos y demanda de importaciones, y toma gran importancia la última milla debido al comercio electrónico. Es por esto por lo que gran parte de los productos, en vez de llegar a tienda, se quedan en los centros de bodegaje y desde este lugar pasan a una bodega intermedia de crossdocking, dark store o directamente al cliente final.

Los actores del mercado que han tenido mayor crecimiento son los cuales que han organizado su cadena de logística en base a la última milla y para mejorar los costos y tiempos de envío han ubicado bodegas en sectores con buenos accesos y conectividad a los clientes finales.

3) ¿Qué recomendación daría a las Pymes nacionales? ¿Cómo pueden minimizar los impactos de la crisis logística?

Según lo que hemos observado, la clave es asociarse y externalizar gestiones. Algunas pymes han buscado soluciones colaborativas entre ellas para poder minimizar los costos de bodegaje y las plataformas. Otras empresas externalizan la logística a operadores, que les aseguren un proceso óptimo.

«Esta coyuntura es una oportunidad para que muchas Pymes puedan internacionalizarse», Fernando Vargas, socio fundador de Adexco Abogados.


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Adexco Abogados es especialista en asesorías legales enfocadas al comercio exterior. Por ejemplo, el derecho aduanero, tributario, delitos aduaneros, asuntos corporativos vinculados al derecho societario y contratos en general, entre otras materias.

Para saber más cómo está el sector y cuáles son sus principales retos en un mundo tras la crisis del coronavirus, entrevistamos al socio fundador de Adexco Abogados y experto en comercio exterior, Fernando Vargas Olivares.

1) ¿Cómo se encuentra la situación del comercio mundial chileno en la actualidad en esta época post pandemia? 

En términos generales, la situación actual del comercio exterior chileno, en este período de «relajamiento de medidas restrictivas» por parte de la Autoridad Sanitaria, se puede analizar desde una triple perspectiva. 

Lo primero es que dadas las transferencias estatales directas a la ciudadanía, como el IFE Universal, y los múltiples retiros anticipados de los fondos previsionales, ha generado una liquidez artificial lo que ha incidido en un aumento importante de las importaciones.

Esto sumado a la paralización económica del 2020 explica que el comercio exterior de Chile haya alcanzado los US$ 117.972 millones y que las importaciones nacionales hayan crecido un 50%, según la Subsecretaría de Relaciones Económicas Internacionales (SUBREI). 

Ahora bien, desgraciadamente, el boom de estas importaciones ha sido marcadamente respecto de bienes de consumo (+72%) y no ha ocurrido lo mismo con la importación de bienes de capital (+36%). 

Esto es, la importación de bienes de capital, como lo son máquinas, vehículos, equipos y herramientas que estén destinados directa o indirectamente a la producción de bienes o servicios o a la comercialización de los mismos.

Esta situación ha hecho que diversos economistas y analistas indican que las cifras de crecimiento económico de este año están «con esteroides», lo que significa, a mediano y largo plazo, que probablemente haya un desplome en la importación de bienes de consumo dado el término de estos estímulos artificiales, y la importación de bienes de capital se mantenga baja. 

Una segunda situación que se ha dado es que el boom que han tenido las importaciones y las exportaciones (30% superior a los embarques de 2020 según la SUBREI) ha generado un alto nivel de congestión en las aduanas, por lo que muchos se han quejado respecto de las demoras para el despacho de sus mercancías.

Finalmente, y sin tener cifras oficiales al respecto, he notado un aumento de situaciones relacionadas con los delitos de contrabando y delitos contra la propiedad industrial, probablemente por el boom que está viviendo actualmente el comercio exterior de Chile.

2) ¿Cuáles son los sectores que más han crecido y cuáles están estancados? ¿Cómo está la situación por la falta de contenedores? 

Según la SUBREI, «el gran dinamismo en las importaciones se sustenta en las mayores internaciones de aceites de petróleo, automóviles, gas natural, camiones, teléfonos celulares, notebooks, vacunas y reactivos PCS, tablets, neumáticos, cerveza, entre otros. 

Estos productos se han beneficiado de la fuerte expansión de la demanda y el consumo del mercado local en 2021, pero no hay que olvidar que la base comparativa con el 2020 es extremadamente baja, dado el «lock out» mundial por la pandemia. 

En este contexto de boom expansivo, los bienes de capital se sitúan muy por debajo respecto de la importación de bienes de consumo, lo que genera incertidumbre para el 2022, en donde las transferencias directas estatales y los retiros de pensiones cesarán. 

Respecto de las exportaciones, éstas registraron alzas en todas sus grandes categorías: envíos de minerales (US$ 37.987, +50%), embarques agropecuarios (US$ 5.118, +7%) y ventas al exterior de productos industriales (US$ 18.126 millones +6%), según la SUBREI. 

Ahora bien, para analizar el real crecimiento o estancamiento de las importaciones y exportaciones, la autoridad aduanera debería realizar un ejercicio comparativo entre 2019 y los meses que llevamos del 2021, para lograr una visión más apegada a la realidad.

Sobre la escasez y aumento de precios de los fletes, creo que esta situación podría definirse como una insólita escasez de espacio disponible para transportar los productos de Asia a Occidente, y desgraciadamente, aún no hay claridad o noción sobre cuándo esta escasez podría empezar a superarse. 

Sumado a lo anterior, el gran boom de compras “on-line” de bienes de consumo que algunas economías están experimentando también ha sido un factor que ha incidido en esta escasez. Todo lo anterior se ve reflejado en el Índice SFCI, que mide el valor de las rutas a China, el cual ha crecido 530 % desde 2019. 

Y esto trae consecuencias reales a la ciudadanía ya que según la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) “el nivel actual de los costos de flete equivale a valores entre el 0,35% del precio minorista para ropa de alta gama y el 63,55% para bienes muebles de bajo costo y gran tamaño”.

3) ¿En qué áreas deberían focalizarse las Pymes para seguir creciendo? ¿Qué productos son más demandados para exportar hoy? 

Dadas las coyunturas mundiales de pandemia, paquetes estatales, boom de comercio on-line, y la recuperación de algunas economías, estamos en presencia de un crecimiento en forma de “V” con una probabilidad preocupante de recesión económica. 

Esto puede provocar una profunda crisis, lo que sí o sí afectará a las Pymes. Por eso, se debería fomentar el uso de los beneficios de los 27 Tratados Comerciales Internacionales que Chile ha suscrito al generar preferencias arancelarias sobre más del 90% del comercio de bienes y servicios a nivel mundial.

En ese sentido, como “producto” el comercio de servicios es un área muy poco explotada y cuyos beneficios no son muy conocidos. Por ejemplo, el Servicio Nacional de Aduanas tiene una lista de servicios que considera previamente como “exportación de servicios”. 

Esto quiere decir que, si una empresa se enfoca a generar servicios en Chile para prestarlos en el extranjero (y cumpliendo con los demás requisitos legales), las rentas provenientes de dicha actividad quedan automáticamente exentas del pago de IVA. 

Entonces, una buena política económica en estos tiempos, en materia de comercio exterior, sería aprovechar todas estas ventajas que la normativa actual contempla como preferencias arancelarias, fomento a la exportación de servicios, etc.

Por eso, esta coyuntura es una oportunidad para que muchas Pymes puedan internacionalizarse, ya sea desde el punto de vista de bienes corporales para la exportación o como servicios de exportación. Esto se podría hacer a través de instrumentos de financiación impulsados por las autoridades.

Pero, para eso, debería haber un esfuerzo país, desde los gremios, la academia y los centro de pensamiento para divulgar los instrumentos existentes y desde la autoridad central para ver la factibilidad de otorgar instrumentos de financiamiento a PYMES que quieran abrirse a nuevos mercados en el extranjero. 

«La pandemia no ha afectado demasiado al comercio exterior porque la gente sigue comprando», Ana María Silva, Gerente General de ILS Chile.


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ILS Chile. Es una empresa dedicada a la logística de transporte internacional. Su objetivo es entregar soluciones a medida de los requerimientos del cliente.

Para eso entrevistamos a su Gerente General, Ana María Silva, quien nos cuenta las ventajas de la empresa y en qué se encuentra el comercio exterior en Chile en la actualidad.

¿Qué hace diferentes a ILS del resto de la competencia del sector?

Somos una empresa pequeña, trabajamos con muchos agentes en el exterior. Pertenecemos a varias asociaciones internacionales de embarcadores lo que te abre mucho las puertas.

Lo que siempre solicita el agente es un servicio de calidad más que un valor y es lo que nosotros entregamos. Ofrecemos todas las posibilidades que existen en Chile para poder una mercadería terminada de un lugar a otro.

Nos especializamos en los proyectos y todo lo que necesite aplicar el comercio internacional y no solo entregar una carga: esa es nuestra gran diferencia.

Todos nuestros trabajadores son universitarios técnicos en comercio exterior, trabajamos como un equipo con amplios conocimientos sobre esta materia.

Lo que nosotros cotizamos nunca cambia el valor. Si tenemos un monto fijo estipulado, informamos a nuestros clientes que esto no va a variar.

A nivel de pequeños y medianos empresarios, ¿Qué oportunidades deberían aprovechar a largo plazo?

Hablando de cadena logística, la realidad es que el Coronavirus no ha afectado para nada el negocio. El ser humano compra igual, quizá ha cambiado la manera de adquirir productos o las preferencias, pero nada más.

Con la pandemia, los comerciantes han empezado a buscar oferta en otras partes del mundo lo que ha ampliado nuestro negocio. Ahora hay más alternativas de encontrar buenos agentes y no solo dedicarte a un tráfico, sino que ahora se puede combinar marítimo con terrestre y aéreo.

Sobre el conflicto de los fletes marítimos ¿Eso ha afectado en algo al negocio?

El principal problema es que los consumidores están buscando otras alternativas de proveedores en otros lugares. Obviamente el alza de los fletes afecta, pero no es algo de Chile sino mundial.

Eso ha hecho que hayan subido los precios de las mercaderías, pero eso ha hecho que se busquen mejores opciones de tráfico donde sea más económico. Esa es básicamente nuestra labor.

A nivel estatal, ¿Se espera más apoyo del Estado o solo queda la normalización del mercado?

Mientras el Gobierno pueda hacer mayor apertura, donde tengamos más apoyo se hará más fácil trabajar. Hay mucha gente que ha sufrido durante la pandemia y para ellos este soporte sería muy necesario.

No puedes prescindir de una persona de tu equipo porque son trabajadores especializados. Mayor ayuda del Gobierno supondría una mayor libertad, pero lo primero es la seguridad sanitaria también.

«El mercado automotriz en Chile debería intentar desarrollar la producción de insumos o piezas para vehículos», Carlos Jimeno, periodista especialista en industria motor.


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Esta semana se dio a conocer una gran noticia para el sector automotriz, ya que las importaciones de autos casi se cuadruplicaron en nuestro país durante el mes de septiembre.

Los automóviles sorprendieron con un incremento interanual de 286,5% en sus importaciones, de acuerdo al informe Aduanas, sumando US$343 millones.

Los vehículos para pasajeros, por los cuales los chilenos están esperando hasta 13 meses para recibirlos una vez que los compran, acumulan importaciones por un total de US$ 2.891,8 millones en lo que va transcurrido del año.

Sobre este tema conversamos con el periodista especialista en industria motor, Carlos Jimeno, que además es conductor de Rock & Ruedas en Radio Futuro y ADN Motor

¿Cuáles son las razones para este fuerte crecimiento de las importaciones (y exportaciones) de autos en Chile? ¿Se espera que continúe en el tiempo?

– Lo primero es entender que Chile tiene un mercado automotriz que importa el 100% de sus productos, porque la industria local en esta materia no opera hace décadas. Hablamos de uno de los escenarios más abiertos, con más de 70 marcas de 27 orígenes que mantienen presencia activa, con sobre 1.800 modelos de vehículos pequeños disponibles y 500 más entre buses y camiones.     

Esta base propicia para el consumo se agudizó con un aumento explosivo de liquidez y otros factores que impulsaron aún más la decisión de compra de un vehículo, como los tres retiros consecutivos de fondos previsionales (del 10% cada uno), una fuerte caída de uso del transporte público durante la etapa más dura de la pandemia para evitar el contacto social estrecho y la fuerte necesidad de movilidad laboral tras el retorno a la normalidad después de los meses de confinamiento.

¿Qué cambios tuvo el sector automotriz durante la pandemia? ¿Cómo se adaptó para conseguir el crecimiento que tuvo ahora?

El rubro automotriz en Chile ya venía bastante avanzado en los últimos dos o tres años previos a la pandemia del Covid, en cuanto a la funcionalidad y agilidad de sus plataformas digitales para que las personas pudieran revisar y cotizar los vehículos en línea. 

Incluso, antes de las cuarentenas había grandes grupos de representación de marcas que superan el 60% de sus cotizaciones y reservas en línea, por lo cual las restricciones de movilidad solo obligaron a las marcas a apurar la implementación del último paso que faltaba en este proceso: el cierre comercial de la compra. Ahora este modelo ya está instalado y, dada su eficacia y seguridad transaccional, es difícil que la compra tradicional recupere un lugar preponderante.

¿Qué factores se deberían mejorar en el sector? ¿Debería haber leyes desde el Gobierno para que se siga impulsando?

Si existe un factor que el mercado automotriz en Chile debería intentar desarrollar, definitivamente es retomar la producción de insumos o piezas para vehículos a nivel nacional. 

No existe una industria, no genera más fuentes de empleo que las de canales de importación, distribución, promoción y ventas; no fomenta nuevas tecnologías ni participa en las decisiones o estrategias de los grandes grupos fabricantes de automóviles. Es un mercado pequeño a escala global, de 300 mil vehículos por año en escenarios favorables, pero importante por su extrema apertura y capacidad de pago responsable.

“Alemania sigue siendo el mayor socio comercial de Chile en Europa”, Cornelia Sonnenberg


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La Cámara Chileno-Alemana de Comercio e Industria, AHK Chile, se enfoca en temas futuros y en aquellos campos de acción en los que puede contribuir al desarrollo de las economías de ambos países.

Con motivo del 105° aniversario, entrevistamos a su Gerente General, Cornelia Sonnenberg, para que nos hable un poco de cómo está el comercio entre ambas naciones, cómo afectó la pandemia y qué sucederá con las elecciones alemanas.

¿Cómo es la relación comercial actualmente entre Alemania y Chile? ¿Cómo afectó la pandemia?

A pesar de la pandemia, Alemania sigue siendo el mayor socio comercial de Chile en Europa y esto se debe a las amplias y diversificadas redes tejidas durante más de un siglo entre ambas naciones, que hacen posible una colaboración del más alto nivel en prácticamente todos los ámbitos: político, social, científico-tecnológico y, por supuesto, también comercial. 

Según cifras preliminares de la GTAI de mayo de 2021, el 2020 las exportaciones de Chile hacia Alemania ascendieron a 1.200 millones de euros, incluso aumentando el volumen en comparación al 2019 por 100 millones de euros: materias primas (excepto combustibles) 40,7%; alimentos 29,1%; metales no ferrosos 18,4%; minerales químicos 5,9%; bebidas/tabaco 4,4%; maquinaria 0,1%; instrumentación 0,1%; corcho y productos de madera 0,1%; hierro y acero 0,1%; vehículos de motor y piezas 0,1%; otros 1,0%. 

A la inversa, Chile, importó productos “made in Germany” por un monto total de 1.900 millones de euros: maquinaria 28,9%, otros 20,7%, productos químicos 18,8%, automóviles y repuestos 9,7%, ingeniería eléctrica 7%, alimentos 5,7%, tecnología de medición y control 5,4%, otros vehículos 3,8%. De esta forma, en exportaciones hacia Alemania Chile ocupó el puesto número 58 de entre 239 socios comerciales y el puesto 53 en cuanto a importaciones.

Entre los tratados actuales destacan, por ejemplo, la Energy Partnership Chile-Alemania, generada en 2019 tras la firma de una declaración de intenciones entre el Ministerio Federal de Economía y Energía de Alemania (BMWi) y el Ministerio de Energía de Chile, que cuenta con una secretaría a tiempo completo en Santiago: energías renovables, producción de hidrógeno verde y combustibles sintéticos, el almacenamiento de energía y, más recientemente, temas relacionados a edificaciones energéticamente eficientes están en el centro del trabajo. 

Siendo ambos países pioneros en temas de energías renovables en sus respectivas regiones y habiéndose propuesto alcanzar la carbono neutralidad al 2050, avanzar juntos en calidad de partners es imprescindible. Sin ir más lejos, proyectos como el piloto Haru Oni en el sur de Chile se han puesto en marcha en medio de la pandemia. Y este es sólo uno de los muchos ámbitos comerciales en los que las relaciones siguen intensificándose día a día. 

¿Qué se espera suceda tras las elecciones presidenciales alemanas del próximo 26 de septiembre tras la salida de Merkel?

Lo que se espera tras la salida de la canciller Angela Merkel, quien ocupa el máximo cargo político en Alemania desde 2005, es que se forme una nueva coalición de gobierno que seguirá reforzando el lugar que ocupa el país en el concierto internacional como pionero a nivel tecnológico. 

Solo a modo de ejemplo: las exportaciones anuales alemanas de productos de tecnología medioambiental ascienden a más de US$ 35.000 millones y un 23% de las patentes de protección medioambiental que anualmente se registran en la Oficina Europea de Patentes, provienen de este país. Bajo esta misma lógica, dentro de Alemania, las pymes seguirán jugando un rol fundamental para impulsar el crecimiento económico y es esperable que el modelo de innovación “made in Germany” siga siendo reforzado tal y como se ha venido haciendo hasta ahora.

En lo que respecta a las relaciones comerciales, en especial con Chile, cabe decir que las bases de la política alemana son estables, por lo que éstas no se verán afectadas por el cambio de mando. De hecho, en el contexto del Pacto Verde de la Unión Europea y la transición energética mundial, la obtención de materias primas necesarias para las tecnologías del futuro es clave. 

Así, una sola turbina eólica de 2MW con un generador a base de imanes permanentes, contiene 4 toneladas de cobre. Chile, como país en el que la minería es uno de los pilares de su desarrollo y que hoy por hoy está enfocado en hacer su industria extractiva cada vez más responsable y sustentable, puede utilizar su importancia estratégica como proveedor de minerales como el cobre y el litio para apoyar el giro verde de la economía mundial. 

A la inversa, Alemania como país proveedor de GreenTech, es un aliado estratégico en la transformación hacia una minería más responsable con el medioambiente, aportando soluciones tecnológicas, experiencia y servicios que permiten un uso más eficiente de los recursos. De hecho, desde 2013 existe una cooperación chileno-alemana en materia de cooperación estratégica en el sector de la minería y las materias primas, que refleja los intereses complementarios de ambos países. Nos necesitamos mutuamente y es por lo mismo que las relaciones seguirán profundizándose.

Ahora centrándonos en la Cámara Chileno-Alemana de Comercio e Industria, ¿Cuáles son los desafíos que tiene la Institución? ¿Qué están haciendo para celebrar su aniversario?

Como Cámara Alemana, buscamos seguir fortaleciendo las alianzas de Chile con Alemania y la UE para contribuir a una de las metas del país: el posicionamiento de Chile como proveedor sustentable de recursos minerales a nivel mundial. Es por eso que seguimos y seguiremos aportando a través de nuestras iniciativas a la intensificación del intercambio comercial, de inversiones, tecnología y know-how. 

Claramente, la pandemia y las restricciones sanitarias han significado un enorme desafío, pero hemos sabido adaptarnos y gracias a la digitalización hemos continuado organizando distintas instancias de intercambio, como delegaciones tecnológicas, encuentros empresariales binacionales para detectar oportunidades de negocios, foros temáticos con expertos de ambos países y grupos de trabajo chileno-alemanes alrededor de temáticas diversas, que abarcan desde la Economía Circular y el reciclaje de residuos orgánicos hasta el litio.

Nuestras actividades están centradas en temas esenciales para el desarrollo sostenible del país, como son la sustentabilidad, el uso eficiente de los recursos, la educación y formación dual, la innovación y transferencia tecnológica y de mejores prácticas empresariales. 

Para celebrar nuestros 105 años de existencia, como AHK Chile hemos buscado estar más cerca de nuestros cerca de 580 socios, para apoyarlos y acompañarlos en estos tiempos difíciles. Ellos son el corazón de la Cámara y es por lo mismo que hemos puesto un foco especial en la generación de ecosistemas colaborativos. 

Ahora mismo trabajamos fuertemente en la organización del German Pavilion dentro de la EXPONOR 2022, donde Alemania será País Invitado. Nuestros socios en Alemania están sumamente entusiasmados con este importantísimo espacio en una de las regiones más vibrantes de la minería a nivel mundial como lo es Antofagasta. Esa es nuestra forma de celebrar: seguir uniendo lo mejor de dos mundos. 

Links de interés:

www.ahkchile.cl

www.expoalemania.cl

Analizamos con asesor de Comexfreelance los impactos en el comercio exterior de la subida del tipo de interés


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El Consejo del Banco Central de Chile acordó este martes aumentar la tasa de interés en 75 puntos base, llegando a un 1,5%, en una decisión que fue adoptada por todos los miembros de la instancia y que representa el mayor aumento en los últimos 20 años.

Desde el BC indicaron que tomaron esta decisión como una forma de enfrentar un incremento excesivo de la inflación, pues consideran que hay un riesgo de que se sobrepase la meta de 3% a dos años plazo.

Sobre esto hablamos con Francisco Escobar de Comexfreelance, quien explicó que este alza realizada por Banco Central es una medida paliativa antiinflacionaria que responde a un contexto interno específico del mercado chileno.

Esto ocurre como resultado de los retiros logrados en el sistema de AFPs, que básicamente les ha permitido mayor liquidez y consumo a las familias del país y los créditos con respaldo Fogape que fueron una inyección de liquidez para las empresas”, agrega el asesor en comercio exterior.

Además, agrega que en el contexto del comercio internacional ya se venía observando un escenario con cambios fuertes producto del Covid-19 que supusieron un encarecimiento de los productos para los importadores chilenos.

Entre ellos estuvieron las fuertes alzas en las tarifas de transporte marítimo, la poca disponibilidad de contenedores desde Asia, las subidas en el precio del combustible, encarecimiento de la mano de obra y la disponibilidad en países productores como por ejemplo India. 

A esto se suma el nuevo anuncio del Banco Central que, según el analista de comercio exterior, ya se veía venir pero que igual tendrá un efecto negativo para las empresas al encarecer los procesos de financiamiento bancario para sus operaciones de comercio exterior. 

En el ámbito de las importaciones el impacto será directamente asumido por los consumidores finales, en un contexto de inflación y de a la vez una depreciación del peso chileno frente al dólar. 

Para acabar, respecto a las exportaciones, estas también sufrirán un encarecimiento en su proceso de financiamiento externo, gasto que puede ser traspasado al cliente en el exterior pero con el riesgo de perder competitividad por precio, que a la vez puede ser apalancado por el tipo de cambio favorable por la transacción en dólar.

Alejandro Laínez, Gerente General de Anagena: “Nuestro país necesita una autoridad portuaria” 


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ANAGENA  es la Asociación Nacional de Agentes de Aduana, entendiéndose estos  como los profesionales auxiliares de este área, cuya licencia los habilita para prestar servicios a terceros como gestor en el despacho de mercancías.

Hablamos con su Gerente General, quien nos cuenta cómo actuaron cuando comenzó la pandemia, los problemas a los que se enfrentan hoy y los desafíos que tiene un sector clave para el comercio exterior.

¿Cómo se encuentra hoy el sector aduanero? ¿Cómo le afectó la pandemia?

El 18 de marzo se declaró en nuestro país la emergencia sanitaria por Coronavirus y, justamente ese día, la Aduana y otros servicios asociados al comercio exterior implementaron una resolución con varias medidas para contener el contagio y mantener el suministro normal de alimentos y otros bienes a la población.

El principal objetivo de estas medidas fue fomentar el trabajo remoto, ya que se preveía el alto contagio que se pronosticaba y, por suerte, fueron muy bien recibidas por importadores y exportadores y por todos los integrantes de la cadena logística internacional.

Sin embargo, esta disminución del personal fiscalizador en terreno generó también un efecto no deseado: la generación de colas en el retiro de las importaciones y en la recepción de carga de exportaciones.

Sobre este tema me gustaría centrarme, ¿Qué ha sucedido con las navieras, el alza del precio de los fletes y la falta de contenedores?

Esta disminución de personal operativo de los servicios públicos y de los privados empezó a generar un atochamiento y muchos contenedores de importación, que antes tenían retiros directos en el día, tuvieron que esperar de 7 a 15 días para ser recogidos.

De ahí se genera la famosa escasez de contenedores que se replicó en la totalidad de los puertos del mundo, sumado al cierre de importantes puertos como recientemente el de China.

Por esto, los fletes marítimos han disparado su precio; por ejemplo los contenedores de China a Chile han pasado de valer 4000 a 16000 dólares, cuando a veces la carga que viene en el contenedor ni siquiera alcanza ese valor.

Eso ha hecho que algunas pequeñas empresas hayan sucumbido a los precios de los fletes navieros por el atochamiento de contenedores o que hayan tenido que dejar sus cargas en los puertos porque no pueden hacerles frente.

¿Qué solución le ves a esta situación tan complicada?

Yo creo que una vez que el mundo regularice su modo de vida todo esto se arreglará: la normalización logística va a ir de la mano de la normalización de la vida, aunque no creo que esto suceda antes de dos años.

Lo que hemos visto durante la crisis de esta pandemia es que hay una carencia de materias primas debido a la disminución de las importaciones, lo que ha afectado a algunos sectores económicos.

Por ejemplo, los vehículos usados seminuevos han subido de un 20 a un 25%, alcanzando casi el precio de uno nuevo, ya que durante un año apenas se tuvo ingreso de nuevos vehículos, lo que potenció el mercado de coches usados; de hecho, si hoy compras un auto nuevo te lo entregarán en diciembre.

¿Cuáles son los desafíos de futuro para Anagena?

El principal desafío nuestro hoy es consolidar todas las medidas de facilitación que se tomaron durante la pandemia y que todavía están vigentes; me refiero a las medidas que buscaban facilitar el comercio exterior y evitar la presencialidad para poder contener los contagios de este sector.

Sin ir más lejos, el otro día le mandamos una nota al Director Nacional de Aduanas sobre cómo se deberían mantener casi la totalidad de las medidas que implementamos el 18 de marzo del pasado año.

Pero, en definitiva, la pandemia ha ayudado notablemente al desarrollo de la logística de comercio exterior: digitalización de procesos, reducción de trámites, atención al cliente, etc.

Sobre esto, ¿Cómo cree que están apoyando las tecnologías las funciones del sector aduanero?

En este punto me gustaría hablar del SICEX, la ventanilla única del comercio exterior que facilita a los usuarios la tramitación ante el Servicio Nacional de Aduanas y otros servicios públicos de exportación e importación. 

El funcionamiento es así: a través de un sitio web único se ingresa la información requerida, en cualquier momento y lugar, lo que ha logrado que durante la pandemia gran parte de los procesos se empezaron a hacer vía remota.

¿Cómo funciona la legislación chilena en la industria de los agentes aduaneros?

En general, siento que falta regulación en cuanto al funcionamiento de los puertos, los fletes y los contenedores.

Es decir, nuestro país necesita una autoridad portuaria o que las empresas actuales tengan el rol que las permita accionar sobre los actores de la logística que actúan sobre esa jurisdicción.

Por ejemplo, hasta un país con todas las libertades económicas de Estados Unidos tiene este tipo de autoridad, así como unas reglas para las empresas navieras, la logística y el transporte terrestre que mejoran enormemente las prestaciones.

Sin embargo, en nuestro país existe un enorme vacío de poder en el área portuaria, ya que todo se hace a través de coordinaciones horizontales y las reglas que existen son muy básicas.

Carlos Lastra de Chilecomex: “Soy optimista respecto a la situación actual de la pandemia en el comercio mundial”


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Carlos Lastra es Ingeniero en Comercio Exterior y Gerente General de una compañía chilena relevante en esta materia: Chilecomex.

Esta empresa cuenta con más de 20 años en outsourcing de Comercio Exterior, lo que incluye tramitación de importaciones, exportaciones, aduanas, fletes internacionales, seguros, etc.

Durante la entrevista, el gerente de Chilecomex analiza la situación actual del comercio exterior en Chile que se espera con las futuras elecciones presidenciales y con la pandemia.

¿Cómo ves la situación del  comercio exterior y, concretamente, cómo ves a Chile en este ámbito?

Al contrario de lo que uno podría pensar, la pandemia no ha tenido un gran impacto negativo en Chile, como podemos ver en el siguiente gráfico de Aduanas sobre las importaciones del país: https://bit.ly/3yUdMcN.

Esto ocurre porque Chile tiene un comercio exterior sumamente rápido y ágil, debido a la gran cantidad de acuerdos comerciales que tiene por todo el mundo.

Un buen ejemplo de esto sería que, si bien Chile tiene un derecho “ad valorem” que se paga en todas las importaciones de un 6%, debido a la gran cantidad de acuerdos comerciales que tiene, esta tasa efectiva pasa a ser de un 0.8%.

Esto significa que nuestro país funciona muy bien y que la mayor parte de las importaciones que hacemos son desde países que son socios.

Esta gran cantidad de acuerdos obligó a Chile a modernizar los procesos y a ser más eficaz en la tramitación de estos procesos de comercio exterior; por ejemplo, vemos cómo los puertos y aduanas funcionan de manera muy eficiente.

Respecto a esto, ¿Qué opina sobre el conflicto portuario y la polémica de los contenedores vacíos de los últimos meses?

El comercio en Chile está funcionando a pesar de la pandemia, lo que ha generado escasez de contenedores, y es que, al haber mucha demanda, había también mucha carga de los importadores.

Esto ha influido fuertemente en los costos de los fletes; por ejemplo, los que vienen de China han triplicado sus precios, lo que se traduce como una buena señal porque implica que el comercio exterior no para.

Para mí, es lógico que cuando hay una alta demanda de un producto, los dueños suban los precios, y es lo que ha pasado con los fletes durante la pandemia.

A pesar de esto, no he visto que el tema portuario chileno se haya visto muy afectado por el Coronavirus, ya que la logística nacional es muy eficiente.

Si bien la pandemia no afectó al comercio exterior chileno hasta ahora, ¿Qué se espera a partir de ahora con las elecciones y el proceso constituyente?

Realmente es muy difícil decir cómo va a afectar el tema político, porque algunos sectores son muy radicales y contrapuestos.

Pero, por ejemplo, hechos como que la gran farmacéutica china Sinovac vaya a comprar una planta en Chile son muy buena señal, ya que muestran que las potencias extranjeras siguen invirtiendo y confiando en nuestro país..

Otro ejemplo es que dentro de las empresas mineras que yo asesoro hay una que ya importó 10 millones de dólares en maquinaria para el nuevo proyecto con el que está partiendo.

Todo esto muestra que la economía no va a parar a nivel macro, aunque quizá una inestabilidad política sí pueda afectar a pequeñas o medianas empresas. Aunque, en general, siento que las propuestas de los candidatos solo buscan el voto fácil.

Creo que a estas alturas todos los candidatos entienden que para que un país tenga desarrollo necesita del apoyo de empresas, así como normas claras en cuanto a tributación y tasas impositivas. 

Finalmente, tenemos 30 años de experiencia, tanto con gobiernos de izquierda como de derecha, sobre las bases económicas que funcionan en nuestro país.

¿Cómo ves la situación actual del comercio mundial con el gran avance de la vacunación, pero también la expansión de la variante delta?

Yo creo que estos meses que quedan de año van a ser un tiempo de ajuste de forma positiva, a pesar de la variante delta, ya que el proceso de vacunación avanza a pasos agigantados.

Si bien no sabemos cuánto duran los anticuerpos de las vacunas, lo importante es que nos protegen incluso de variantes como la delta: por eso, lo importante hoy es seguir aumentando el proceso de vacunación y las medidas de cuidado.

En mi opinión, el Coronavirus debería estar mucho más controlado el primer trimestre del año próximo y ojalá para esa fecha ya se puedan abrir las fronteras al movimiento de personas reactivando así el sector turístico.

En términos generales, soy optimista respecto a la situación actual de la pandemia en el comercio mundial.

¿Cómo ves la necesidad de capacitación que nos deja la pandemia? ¿Es algo positivo o negativo?

Si bien la pandemia está siendo terrible, el punto positivo es que nos ha obligado a trabajar de una forma diferente y a ser más eficientes gracias al uso de la tecnología.

Así hemos visto cómo se han expandido en muy poco tiempo herramientas que permiten cosas como reuniones o entrevistas virtuales, cosas que antes ya existían pero que apenas ocupábamos.

Igual sucede desde el punto de vista de la capacitación, ahora podemos asistir a cursos o formarnos de cualquier parte del mundo, algo vital en un mundo tan globalizado como el actual.

A todo esto se suma la facilidad de aprender desde la tranquilidad del hogar y muchas veces sin tener que asistir en un horario fijo con programas mucho más focalizados que las aulas tradicionales.

Doris Silva de Winlog: «La logística todavía se ve como un campo muy masculino»


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Winlog es una reciente iniciativa vinculada a Aplog, la Asociación de Profesionales en Logística, Operaciones y Cadena de Suministros.

Su objetivo es visibilizar el rol de la mujer en un campo históricamente designado para los hombres, como es el de la logística.

Para saber más sobre esta interesante iniciativa, hablamos con sus dos creadoras y directoras: Doris Silva e Inés Villanueva.

Para comenzar, me gustaría saber un poco cómo está el mercado logístico hoy en Chile, sobre todo con la pandemia de Coronavirus.

El tema logístico fue un boom, mucha gente vio la importancia de este sector debido a que los confinamientos modificaron los hábitos de consumo de las personas.

Uno de los mayores cambios fue lo rápido que comenzaron a digitalizarse las empresas, ya que muchas sabían que este proceso venía pero, con la llegada del Coronavirus, tuvieron que acelerarlo mucho.

¿Qué es Winlog? ¿Con qué objetivo nace y cómo ha sido su impacto?

Winlog es un hermano chico de Aplog enfocado a las trabajadoras logísticas y cuyo objetivo es visibilizar y conectar a las distintas mujeres profesionales de esta área.

Su recepción ha sido buenísima, desde los directores de Aplog hasta redes similares chilenas y de otros países como Perú, ya que finalmente el objetivo es impulsar el rol femenino en todos los rubros.

Iniciativas como esta muestran la importancia de que existan redes de apoyo específicas para las mujeres trabajadoras que, en algunos rubros, todavía son minoría.

Doris Silva, directora de las asociaciones Aplog y Winlog.

¿Cuáles son los principales retos a los que se han enfrentado las mujeres en el campo de la logística?

La realidad es que todavía la logística se ve como un campo muy masculino y, si bien las trabajadoras han aumentado mucho en los últimos años, aún no se logra llegar a un equilibrio.

Este es uno de los mayores retos de Winlog: demostrar que las mujeres pueden y son muy valiosas en este sector en el que siempre han sido minoría.

Además, están otras cuestiones como el tema salarial, ya que aún se siguen percibiendo diferencias de hasta el 30% con los hombres al ocupar las mujeres menos cargos gerenciales y tener que gestionar todavía la crianza de los hijos.

Este era un tema que se estaba solucionando, pero la pandemia lo ralentizó, ya que el Coronavirus hizo crecer el desempleo femenino en todo el país, problema que preocupa enormemente hoy.

¿Creen que el movimiento feminista mundial ha ayudado en la logística y, en general, en todos los sectores?

Los movimientos feministas son motores de cambios sociales al generar equidad de género como la inserción laboral en trabajos no convencionales, la posibilidad de ascender puestos gerenciales, etc.

La ola feminista ha empoderado a las mujeres para ser escuchadas en todos los sectores y hemos visto cómo en el área de la logística esto ha tenido una muy buena recepción.

Por ejemplo, en Aplog, las mujeres empezaron a mostrarse más dentro de una institución que siempre ha sido muy masculinizada y, al contrario de lo que podría pensarse, esto fue muy bien recibido por los trabajadores hombres.

Y es que, en general, las mujeres son mejores resolviendo conflictos y planificando, cosas muy importantes en el rubro logístico.

Inés Villanueva, Directora de Capacitación de Aplog y Directora de Winlog

¿Ha logrado esta iniciativa visibilizar la baja presencia de la mujer en este área?

Winlog nace a finales de 2020, aunque en realidad ha sido en marzo de este año cuando nos hemos presentado oficialmente al mundo.

Por eso, todavía es pronto para saber el impacto, aunque, como decíamos, ha habido una muy buena recepción y nos hemos ido acercando a otras redes femeninas nacionales e internacionales.

Respecto a eso, ¿Hay otros organismos de Comercio Exterior que apoyen a la mujer? ¿Sienten que queda mucho camino por recorrer en esta área?

Existen algunas asociaciones, tanto a nivel nacional como internacional. 

Por ejemplo, en Chile destacamos una asociación de logística y minería llamada Women in Mining, otra orientada a mujeres en cargos ejecutivos conocida como Redmad y, por último, WISTA, que es la Asociación Internacional de Mujeres de la Industria Naviera y el Comercio Internacional

Además, también es muy reseñable Wins, que se define como una asociación sin fines de lucro que busca promover el crecimiento y la participación activa de la mujer profesional en el rubro logístico y con la que hemos participado muy activamente.

Sin embargo, y aunque la verdad es que todavía queda mucho camino por recorrer, lo bueno es que con la creación de Winlog hemos comenzado la interacción con otras asociaciones y a crear redes con otros países.

El Nuevo Paradigma que enfrenta el Comercio Exterior en Pandemia


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El intercambio comercial de Chile alcanzó los US$ 71.037 en los primeros 5 meses del año, el valor más alto en las últimas 3 décadas acorde al informe de la Subsecretaría de Relaciones Económicas Internacionales (SUBREI), con cifras publicadas por el Banco Central de Chile.

Pese a la recuperación que ha mostrado el Comercio Exterior del país, la crisis sanitaria por COVID-19 a provocado grandes cambios en el sector. En entrevista con Comercio Mundial, el jefe de la carrera de Comercio Exterior y Logística de la Escuela de Comercio de Santiago, Luis Riquelme, se refiere al nuevo paradigma y los desafíos que enfrenta Chile para modernizar sus procesos en la gestión de las cadenas logísticas, entre otros aspectos.

¿Cuáles son los grandes desafíos que ha traído la pandemia para el Comercio Exterior y Logística en Chile?

-La migración obligada al teletrabajo ha tenido grandes desafíos para el sector. Sobre todo para la logística, que por la naturaleza de su labor es mayoritariamente presencial. Por lo tanto, está el desafío de la adaptación de los profesionales y de las empresas a este sistema virtual.

Pero por el lado de las operaciones, el comercio mundial ha sufrido grandes caídas tras la pandemia, sectores productivos que han dejado funcionar, cierre de fábricas o contar con menos personal ha ido retrasando los embarques y todo lo que es la cadena logística propiamente tal.

A esto se suma el aumento sostenido en los precios de los fletes: Antes de la pandemia, un contenedor desde China podría encontrarse fácil entre los US$ 600 US$ 800. Hoy, está alrededor de los US$ 10.000 e incluso más. Esto ha golpeado el costo en la operación de logística internacional y con ello el impacto en el valor del precio del producto final al consumidor.

¿Cómo ha afectado esto en la labor de los profesionales del rubro?

-El mapa de las exportaciones e importaciones ha ido cambiando producto de esta nueva dinámica. En Chile, no estábamos muy preparados para el e-commerce, la forma de trabajar un centro de distribución que depende de abastecer a centros comerciales de venta presencial, versus un centro de distribución que abastece directamente al cliente final en lo que se conoce como última milla, es distinto.

Por lo tanto, ha sido un cambio de paradigma importante dentro de lo que es el que hacer de ambas profesiones (Comercio Exterior y Logística), que van muy de la mano una con otra. Sin embargo, una de las debilidades que de manera personal he evidenciado es que las empresas por lo general las tratan como dos partes distintas, enfocando principalmente logística al abastecimiento y al movimiento de carga a nivel nacional, y al comercio como sector de compraventa a nivel internacional, siendo que estas áreas podrían ir caminando de la mano y optimizar mejor el proceso de internación y exportación.

Muchas veces como institución de educación nos tenemos que hacer cargo de dar las herramientas para que el profesional del comercio exterior entienda ciertos procesos de logística, y que el profesional de logística entienda ciertos aspectos técnicos de lo que es el comercio internacional.

A raíz de lo anterior ¿Cómo evalúa la participación del Estado en la gestión global de las cadenas logísticas en Chile?

-Por la geografía chilena, un país largo y angosto, una línea férrea bien construida podría unir al país de Arica a Puerto Montt, y serviría de apoyo al proceso logístico. Hoy todo el proceso descansa en el sector camionero y hemos dejamos fuera Punta Arenas, por la geografía dispar que presenta el país en la zona sur extrema, pareciera que nos olvidamos de dichas regiones.

Lo pocos trenes de carga que tenemos prácticamente mueven basura y químicos, pero no existe una red sana en la cual uno pudiese crear esta red logística que obviamente también ayudaría -al tener mayor oferta- a disminuir los costos de transporte, debido a que se podrían incorporar líneas férreas donde podamos mover 40, 50 contenedores versus un camión que mueve 1 o 2 como máximo.

Como país y Estado tenemos una cuenta al debe bastante importante en ese sentido. Podríamos tener un sistema férreo que signifique una competencia sana dentro del sector. Los camioneros jugarían un rol fundamental dentro de este sistema, ya que podrían aumentar sus volúmenes de movimiento de carga en una zona mucho más restringida, llevar la carga del sector productivo a las zonas de acopio de los trenes para que estos tomen la carga y la puedan mover. Así, serían parte de la cadena y se encargarían de realizar los tramos más cortos, por ejemplo, entre ciudades limítrofes.

¿Qué medidas debiesen ser implementada para llevar esto a cabo?

-Esto significa una labor y un diseño de una red logística que tiene que ser pensada no solamente por el Estado, sino también por el sector privado y aquí necesitamos una fuerte inversión público-privada para poder llegar a esos resultados.

Es un costo importante y el desincentivo principal creo que va por esa vía, la fuerte inversión que significa, porque en las condiciones actuales la inversión que hay que hacer para poder salvar ferrocarriles es muy alta y el Estado no tiene los recursos para hacerlo solo, necesitamos de una alianza público-privada que se interese por rescatar ferrocarriles del Estado y otras compañías férreas para modernizar dicho sector y poder tener un sistema logístico que sea sano.

EE.UU nunca dejó de lado su línea férrea y todavía mueve millones de toneladas de carga de costa a costa, igualmente Canadá y Australia. Europa en conjunto modernizaron y unificaron todas las líneas para poder mover personas y carga, ¿Por qué Chile no puede pensar de apoco en unir ciertas ciudades o sectores que se caracterizan por grandes volúmenes de carga, y comenzar con este movimiento interno? Esto significaría una disminución en los costos, y con ello mayor competitividad y mejores precios a lo largo del país, por lo que yo creo que efectivamente es un factor fundamental en la modernización de la logística nacional.

Tras las recientes cifras del Comerio Exterior en Chile, donde las exportaciones sumaron en mayo 9 meses de crecimiento consecutivo y las importaciones registraron una fuerte alza de 75% ¿Cuáles son sus estimaciones para el 2021-2022? ¿De qué dependerá la recuperación para llegar a los niveles prepandemia?

-Estas cifras están ligadas naturalmente con el aumento del e-commerce, dentro de esa estadística presentamos un crecimiento de US$ 71.000 millones solamente en lo que es el comercio exterior chileno en el último tiempo, por lo que efectivamente son señales de una posible recuperación económica, pero tampoco podemos dormirnos en los laureles pensando que nuestras exportaciones e importaciones se van a mantener.

Esto se debe principalmente al tema de las ventas online y a que los mercados de a poco han comenzado a tomar cierta normalidad. Sin embargo, el mantener estas cifras y que sigan creciendo, no depende del comercio exterior propiamente tal, sino de los procesos productivos en el país.

Chile, desde siempre se ha caracterizado por ser un mono exportador, nuestras principales exportaciones son el cobre, y como su valor va al alza ahí tenemos uno de los motivos por los cuales hemos alcanzado buenos niveles en el último tiempo, pero faltan exportaciones de productos con valor agregado.

Falta todavía un proceso de industrialización efectivo que ayude no solo a mantener estos niveles de exportación, sino que también a crecer y mejorar.

Si tenemos como principal motor económico la exportación del cobre, que representa casi el 50% de nuestros envíos al exterior, con una acción tan pequeña de China que es salir a vender sus excedentes para bajar el precio ¿Qué estabilidad económica podemos tener? Ya pasamos una situación similar con el salitre, las salitreras hoy en día son un punto principal de turismo más que de producción, y con el cobre podría pasar algo similar.

Tenemos un proceso productivo que está al debe. Hoy en día las grandes empresas nacionales están en una posición muy cómoda, no tienen un incentivo para modernizar o crear nuevos productos.

Por lo tanto, ahí nace lo que es la fuerza productora de las Pymes, que podrían introducir precisamente ese proceso productivo necesario y generar nuevos productos con mayor valor agregado, que signifiquen una verdadera diversificación de la canasta exportadora chilena.

Una buena opción es la exportación de servicios, principalmente los llamados “servicios Globales”, que van desde una gama muy básica de soporte a la exportación de servicios de alta complejidad como los llamados BPO (Business Process Outsourcing) KPO (Knowledge Process Outsourcing) que son la externalización de procesos altamente competitivos y de alto valor agregado y que Chile podría ser una plataforma latinoamericana para dicha exportación de servicios.


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