Posts del agosto, 2021


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La aplicación de tarifas públicas en el Puerto de Arica complica a agentes aduaneros bolivianos


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La problemática comenzó cuando en el puerto del norte chileno se inició el cobro para servicios prestados a la carga boliviana de importación de las tarifas exigibles a cualquier usuario.

Esto debido a que la entidad boliviana no ha querido suscribir la nueva propuesta tarifaria que incluye descuentos del 38%, afirmando que “no corresponde” la aplicación de estas tarifas públicas en el Puerto de Arica.

El motivo que alegan es que se debe mantener la tarifa acordada en el año 2019, a pesar de que esos valores caducaron el 5 de agosto, así como que se vulnera el libre tránsito de las cargas, pero la realidad es que no se ha reportado que las mercancías estén detenidas o impedidas.

La Autoridad Boliviana reivindica que estas tarifas públicas máximas de manera unilateral y discrecional, vulnerando el libre tránsito por Chile, por lo que afirman no van a suscribir a la nueva normativa.

Sin embargo, esto no parece beneficiar a nadie ya que hasta los propios importadores y agentes aduaneros bolivianos acusan a la entidad de su país de entorpecer el comercio exterior.

La vicepresidenta de la Confederación de Trabajadores Portuarios de Chile, Sandra Baltierra, fue muy contundente sobre esta situación.

Para ella, la autoridad boliviana desconoció “sospechosamente” el acuerdo de largo plazo que había consensuado con el Puerto de Arica, donde había aceptado un convenio por tres años, un descuento promedio de un 38%, y 23 servicios con rebajas sustantivas. 

Sin embargo, ahora buscan un acuerdo por 6 meses lo que hace creer que buscan negociar con el próximo Gobierno, por lo que desde Arica hacen un llamamiento a los candidatos a no caer en esa estrategia y mantener la negociación en el ámbito empresarial.

Fuente:

Portal Portuario:

https://bit.ly/3jxFy9W

https://bit.ly/3jvNisL

Alejandro Laínez, Gerente General de Anagena: “Nuestro país necesita una autoridad portuaria” 


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ANAGENA  es la Asociación Nacional de Agentes de Aduana, entendiéndose estos  como los profesionales auxiliares de este área, cuya licencia los habilita para prestar servicios a terceros como gestor en el despacho de mercancías.

Hablamos con su Gerente General, quien nos cuenta cómo actuaron cuando comenzó la pandemia, los problemas a los que se enfrentan hoy y los desafíos que tiene un sector clave para el comercio exterior.

¿Cómo se encuentra hoy el sector aduanero? ¿Cómo le afectó la pandemia?

El 18 de marzo se declaró en nuestro país la emergencia sanitaria por Coronavirus y, justamente ese día, la Aduana y otros servicios asociados al comercio exterior implementaron una resolución con varias medidas para contener el contagio y mantener el suministro normal de alimentos y otros bienes a la población.

El principal objetivo de estas medidas fue fomentar el trabajo remoto, ya que se preveía el alto contagio que se pronosticaba y, por suerte, fueron muy bien recibidas por importadores y exportadores y por todos los integrantes de la cadena logística internacional.

Sin embargo, esta disminución del personal fiscalizador en terreno generó también un efecto no deseado: la generación de colas en el retiro de las importaciones y en la recepción de carga de exportaciones.

Sobre este tema me gustaría centrarme, ¿Qué ha sucedido con las navieras, el alza del precio de los fletes y la falta de contenedores?

Esta disminución de personal operativo de los servicios públicos y de los privados empezó a generar un atochamiento y muchos contenedores de importación, que antes tenían retiros directos en el día, tuvieron que esperar de 7 a 15 días para ser recogidos.

De ahí se genera la famosa escasez de contenedores que se replicó en la totalidad de los puertos del mundo, sumado al cierre de importantes puertos como recientemente el de China.

Por esto, los fletes marítimos han disparado su precio; por ejemplo los contenedores de China a Chile han pasado de valer 4000 a 16000 dólares, cuando a veces la carga que viene en el contenedor ni siquiera alcanza ese valor.

Eso ha hecho que algunas pequeñas empresas hayan sucumbido a los precios de los fletes navieros por el atochamiento de contenedores o que hayan tenido que dejar sus cargas en los puertos porque no pueden hacerles frente.

¿Qué solución le ves a esta situación tan complicada?

Yo creo que una vez que el mundo regularice su modo de vida todo esto se arreglará: la normalización logística va a ir de la mano de la normalización de la vida, aunque no creo que esto suceda antes de dos años.

Lo que hemos visto durante la crisis de esta pandemia es que hay una carencia de materias primas debido a la disminución de las importaciones, lo que ha afectado a algunos sectores económicos.

Por ejemplo, los vehículos usados seminuevos han subido de un 20 a un 25%, alcanzando casi el precio de uno nuevo, ya que durante un año apenas se tuvo ingreso de nuevos vehículos, lo que potenció el mercado de coches usados; de hecho, si hoy compras un auto nuevo te lo entregarán en diciembre.

¿Cuáles son los desafíos de futuro para Anagena?

El principal desafío nuestro hoy es consolidar todas las medidas de facilitación que se tomaron durante la pandemia y que todavía están vigentes; me refiero a las medidas que buscaban facilitar el comercio exterior y evitar la presencialidad para poder contener los contagios de este sector.

Sin ir más lejos, el otro día le mandamos una nota al Director Nacional de Aduanas sobre cómo se deberían mantener casi la totalidad de las medidas que implementamos el 18 de marzo del pasado año.

Pero, en definitiva, la pandemia ha ayudado notablemente al desarrollo de la logística de comercio exterior: digitalización de procesos, reducción de trámites, atención al cliente, etc.

Sobre esto, ¿Cómo cree que están apoyando las tecnologías las funciones del sector aduanero?

En este punto me gustaría hablar del SICEX, la ventanilla única del comercio exterior que facilita a los usuarios la tramitación ante el Servicio Nacional de Aduanas y otros servicios públicos de exportación e importación. 

El funcionamiento es así: a través de un sitio web único se ingresa la información requerida, en cualquier momento y lugar, lo que ha logrado que durante la pandemia gran parte de los procesos se empezaron a hacer vía remota.

¿Cómo funciona la legislación chilena en la industria de los agentes aduaneros?

En general, siento que falta regulación en cuanto al funcionamiento de los puertos, los fletes y los contenedores.

Es decir, nuestro país necesita una autoridad portuaria o que las empresas actuales tengan el rol que las permita accionar sobre los actores de la logística que actúan sobre esa jurisdicción.

Por ejemplo, hasta un país con todas las libertades económicas de Estados Unidos tiene este tipo de autoridad, así como unas reglas para las empresas navieras, la logística y el transporte terrestre que mejoran enormemente las prestaciones.

Sin embargo, en nuestro país existe un enorme vacío de poder en el área portuaria, ya que todo se hace a través de coordinaciones horizontales y las reglas que existen son muy básicas.

La escasez de productos que afecta al mundo entero


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La crisis de las cadenas de suministro mundiales está lejos de solucionarse, debido principalmente a la variante delta que ha dado un vuelco a la producción de las fábricas en Asia y está interrumpiendo los envíos.

Esto sucede porque China se ha propuesto erradicar de una vez por todas la covid dentro de sus fronteras, por lo que cualquier pequeña cantidad de casos puede causar importantes interrupciones en el comercio. 

Sin ir más lejos, este mes el gobierno cerró temporalmente parte del tercer puerto de contenedores más activo del mundo en Ningbo durante dos semanas por un caso de variante delta de un trabajador portuario.

Todo esto está generando que las empresas se vean obligadas a participar en guerras de ofertas para obtener espacio en los buques debido a la escasez de contenedores, lo que lleva las tarifas de flete a niveles récord.

De hecho, el costo de enviar un contenedor desde Asia a Europa es aproximadamente 10 veces más alto que en mayo de 2020, mientras que el costo de Shangai a Los Ángeles se ha multiplicado por más de seis.

Lo peor de todo es que los expertos creen que esta congestión portuaria y escasez de capacidad de transporte de contenedores podrían durar hasta el cuarto trimestre o incluso mediados de 2022.

Yendo a ejemplos concretos, la situación se ha traducido en escasez de productos: por ejemplo, los consumidores estadounidenses están teniendo problemas para adquirir autos nuevos, muebles o materiales de construcción.

A esto se suma la falta de semiconductores que ha provocado problemas a los fabricantes de autos, computadoras, laptops, celulares o consolas de videojuegos, productos enormemente demandados en esta era tecnológica.

De hecho, firmas como Legwear & Apparel, que fabrica productos para marcas como Puma, Champion y Skechers, explicó que están pagando US$24.000 para enviar contenedores desde Asia a EE.UU., cuando el precio solía ser US$2.000 antes de la pandemia.

Obviamente, la crisis es aún peor en Latinoamérica donde el costo promedio del flete de un contenedor entre Shanghái y América del Sur se ha disparado de US$2.000 a US$7.000, según datos del Banco Interamericano de Desarrollo, BID.

Sin embargo, para el presidente del BID, Mauricio Claver-Carone, esto supone una gran oportunidad para que se aumente la integración intrarregional y el comercio entre los distintos países latinoamericanos (hoy es apenas el 14%)

Fuentes:

La Tercera: https://bit.ly/3gEyqqe

El Mostrador: https://bit.ly/2Wy0DYo

Rechazo total de armadores a proyecto de ley que abre cabotaje a naves extranjeras


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“Se trata de un proyecto infundado, arbitrario, sin sustento técnico, irracional, improvisado, que no responde a los intereses de Chile”, declaran con ímpetu desde la Asociación de Armadores del Sur (Armasur).

De hecho, hace algunos meses ya le mandaron una carta al Presidente Sebastián para expresar que se trata de una iniciativa inoportuna, sin legitimación y, lo más importante, sin ningún tipo de consulta previa con los distintos actores afectados.

Pero Armasur no fueron los únicos que expresaron su descontento: los armadores sureños también criticaron al Gobierno por esta iniciativa que confiesan perjudica severamente a los trabajadores chilenos de la industria armatorial.

Para ellos, una cosa es buscar opciones legales para mantener una marina mercante competitiva, pero otra muy diferente es destruirla como se pretende hacer ahora.

Lo que exponen es que las empresas extranjeras subsidiadas competirán deslealmente con los trabajadores e industrias chilenas asociadas al cabotaje por tener ventajas competitivas artificiales.

Entre ellas están diferentes aspectos tributarios, laborales o financieros afectando severamente la competitividad de las empresas nacionales en este sector y las fuentes de trabajo que ellas proporcionan.

Para acabar, también resaltan que este tipo de medidas ponen en jaque la soberanía y la seguridad del país, especialmente en la zona sur austral donde existen países con pretensiones territoriales sobre Chile y con sistemas de cabotaje cerrados.

Fuente:

Portal Portuario: https://bit.ly/3DtkIQW

Buenas noticias: crece fuertemente la economía de la eurozona


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Europa está de suerte: los contagios siguen bajando, los procesos de vacunación van mejor de lo esperado y la economía está reflotando este verano junto a olas de calor que en Italia han llegado a 48,8 grados.

Esto ha hecho que la actividad económica se acelere a pasos agigantados, concretamente desde el mes de julio se produjo la mayor flexibilización de restricciones de Covid-19 dio un impulso a los servicios y el turismo.

La Fabricación del Índice de Compras (PMI) saltó a 60,4, su nivel más alto desde junio de 2006, a lo que se suma una importante subida del sector manufacturero del viejo continente.

Sin embargo, no todo son buenas noticias ya que los temores de otra ola de infecciones y el miedo por la expansión de la variante delta también están afectando a la confianza empresarial.

Y es que la temida variante del virus ha impactado aún más las cadenas de suministro globales ya interrumpidas y ha impulsado los precios de las materias primas que necesitan las fábricas.

De hecho, la actividad privada de la Unión Europea registró una ligera desaceleración durante el mes de agosto debido principalmente a las interrupciones en el suministro del sector industrial.

La realidad es que nadie sabe qué sucederá de aquí a finales de año con nuevas variantes y el comienzo de las terceras dosis de refuerzo, pero por suerte nada indica que se vuelva a los peores tiempos de paralización económica de la pandemia.

Fuentes:

Diario Financiero: https://bit.ly/3DjdmPG

El Espectador: https://bit.ly/2WnDsjA

El efecto del tráfico marítimo mundial en las pymes chilenas


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Desde hace algunos meses, los principales puertos de Chile son noticia en los grandes medios y no precisamente por algo bueno debido a la escasez global de contenedores se suma el desorbitado precio de los fletes en hasta un 300%.

Esta situación afecta sobre todo a las pymes ya que deben importar sus productos o materias primas, especialmente de China, aunque también ha impactado en quienes exportan por como decíamos la falta de containers.

Por todo esto, encontramos menos de algunos productos en las estanterías y los valores de los bienes importados han comenzado a subir: de hecho alertan que cada vez se podrían demorar más los envíos.

Lo peor de esto es que no parece una realidad que vaya a cambiar en el corto plazo, al menos mientras continúen las  sucesivas olas de confinamientos y reaperturas en diferentes momentos y en diversas partes del mundo.

Por si todo esto fuera poco, también hemos visto una priorización de productos considerados de mayor necesidad como los perecederos complejizando más la logística, ya que al no haber contenedores se facilita el uso del “tarro”.

Otro drama asociado es que los importadores deben hacerse cargo de los atrasos de los contenedores por el colapso marítimo y algunos han llegado a pagar alzas de precios de hasta un 400%: algo nunca visto en otras crisis económicas.

En definitiva, si bien los casos de Coronavirus y la economía chilena parece estar recuperándose a pasos agigantados, el tráfico marítimo se encuentra en la vereda opuesta y con pronósticos bastante grises.

Proyecto de ley busca incluir naves extranjeras en el mercado de cabotaje


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El Gobierno del presidente Sebastián Piñera presentó un novedoso proyecto de ley que modificaría la Ley de Fomento a la Marina Mercante para fomentar la competencia en el mercado del cabotaje marítimo.

El principal cambio sería incluir naves extranjeras en este mercado, aunque también se busca optimizar el uso de naves, aumentar la oferta disponible a precios competitivos y aprovechar la ruta natural de la extensa costa chilena.

Lo más interesante de este recién presentado proyecto es que expone cómo los competidores extranjeros han tenido históricamente importantes desventajas que han desincentivado su participación en el mercado de cabotaje.

Por eso se busca crear las condiciones para optimizar la cadena logística y el transporte multimodal, mejorando la competitividad en la industria y erradicando movimientos de carga ineficientes en las costas y puertos del país.

Además, el proyecto también busca beneficios económicos para los consumidores finales con menores tarifas por mayor número de oferentes, con un mejor aprovechamiento de las ganancias logísticas y con la maximización del uso del mar como vía de transporte.

En última instancia, las naves extranjeras que operan permanentemente en nuestro país ya no se podrán regir por normativas laborales internacionales, sino por la regulación laboral del Código del Trabajo de Chile.

Sobre esto se pronunció el gerente de la Asociación Nacional de Armadores, Ricardo Tejada,  quien afirmó que se trata de un proyecto «muy complejo» considerando que en todo el mundo se hace cabotaje y está reservado para la bandera del propio país. 

También recordó que su Asociación está disponible para poder revisar las excepciones al tema del cabotaje que haya que hacer para lograr una libre competencia, pero en igualdad de condiciones.

Para acabar, advirtió que el Gobierno tiene poco espacio para poder tramitar proyectos de estas características, sobre todo porque en unos pocos meses más va a haber un cambio de mando.

Carlos Lastra de Chilecomex: “Soy optimista respecto a la situación actual de la pandemia en el comercio mundial”


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Carlos Lastra es Ingeniero en Comercio Exterior y Gerente General de una compañía chilena relevante en esta materia: Chilecomex.

Esta empresa cuenta con más de 20 años en outsourcing de Comercio Exterior, lo que incluye tramitación de importaciones, exportaciones, aduanas, fletes internacionales, seguros, etc.

Durante la entrevista, el gerente de Chilecomex analiza la situación actual del comercio exterior en Chile que se espera con las futuras elecciones presidenciales y con la pandemia.

¿Cómo ves la situación del  comercio exterior y, concretamente, cómo ves a Chile en este ámbito?

Al contrario de lo que uno podría pensar, la pandemia no ha tenido un gran impacto negativo en Chile, como podemos ver en el siguiente gráfico de Aduanas sobre las importaciones del país: https://bit.ly/3yUdMcN.

Esto ocurre porque Chile tiene un comercio exterior sumamente rápido y ágil, debido a la gran cantidad de acuerdos comerciales que tiene por todo el mundo.

Un buen ejemplo de esto sería que, si bien Chile tiene un derecho “ad valorem” que se paga en todas las importaciones de un 6%, debido a la gran cantidad de acuerdos comerciales que tiene, esta tasa efectiva pasa a ser de un 0.8%.

Esto significa que nuestro país funciona muy bien y que la mayor parte de las importaciones que hacemos son desde países que son socios.

Esta gran cantidad de acuerdos obligó a Chile a modernizar los procesos y a ser más eficaz en la tramitación de estos procesos de comercio exterior; por ejemplo, vemos cómo los puertos y aduanas funcionan de manera muy eficiente.

Respecto a esto, ¿Qué opina sobre el conflicto portuario y la polémica de los contenedores vacíos de los últimos meses?

El comercio en Chile está funcionando a pesar de la pandemia, lo que ha generado escasez de contenedores, y es que, al haber mucha demanda, había también mucha carga de los importadores.

Esto ha influido fuertemente en los costos de los fletes; por ejemplo, los que vienen de China han triplicado sus precios, lo que se traduce como una buena señal porque implica que el comercio exterior no para.

Para mí, es lógico que cuando hay una alta demanda de un producto, los dueños suban los precios, y es lo que ha pasado con los fletes durante la pandemia.

A pesar de esto, no he visto que el tema portuario chileno se haya visto muy afectado por el Coronavirus, ya que la logística nacional es muy eficiente.

Si bien la pandemia no afectó al comercio exterior chileno hasta ahora, ¿Qué se espera a partir de ahora con las elecciones y el proceso constituyente?

Realmente es muy difícil decir cómo va a afectar el tema político, porque algunos sectores son muy radicales y contrapuestos.

Pero, por ejemplo, hechos como que la gran farmacéutica china Sinovac vaya a comprar una planta en Chile son muy buena señal, ya que muestran que las potencias extranjeras siguen invirtiendo y confiando en nuestro país..

Otro ejemplo es que dentro de las empresas mineras que yo asesoro hay una que ya importó 10 millones de dólares en maquinaria para el nuevo proyecto con el que está partiendo.

Todo esto muestra que la economía no va a parar a nivel macro, aunque quizá una inestabilidad política sí pueda afectar a pequeñas o medianas empresas. Aunque, en general, siento que las propuestas de los candidatos solo buscan el voto fácil.

Creo que a estas alturas todos los candidatos entienden que para que un país tenga desarrollo necesita del apoyo de empresas, así como normas claras en cuanto a tributación y tasas impositivas. 

Finalmente, tenemos 30 años de experiencia, tanto con gobiernos de izquierda como de derecha, sobre las bases económicas que funcionan en nuestro país.

¿Cómo ves la situación actual del comercio mundial con el gran avance de la vacunación, pero también la expansión de la variante delta?

Yo creo que estos meses que quedan de año van a ser un tiempo de ajuste de forma positiva, a pesar de la variante delta, ya que el proceso de vacunación avanza a pasos agigantados.

Si bien no sabemos cuánto duran los anticuerpos de las vacunas, lo importante es que nos protegen incluso de variantes como la delta: por eso, lo importante hoy es seguir aumentando el proceso de vacunación y las medidas de cuidado.

En mi opinión, el Coronavirus debería estar mucho más controlado el primer trimestre del año próximo y ojalá para esa fecha ya se puedan abrir las fronteras al movimiento de personas reactivando así el sector turístico.

En términos generales, soy optimista respecto a la situación actual de la pandemia en el comercio mundial.

¿Cómo ves la necesidad de capacitación que nos deja la pandemia? ¿Es algo positivo o negativo?

Si bien la pandemia está siendo terrible, el punto positivo es que nos ha obligado a trabajar de una forma diferente y a ser más eficientes gracias al uso de la tecnología.

Así hemos visto cómo se han expandido en muy poco tiempo herramientas que permiten cosas como reuniones o entrevistas virtuales, cosas que antes ya existían pero que apenas ocupábamos.

Igual sucede desde el punto de vista de la capacitación, ahora podemos asistir a cursos o formarnos de cualquier parte del mundo, algo vital en un mundo tan globalizado como el actual.

A todo esto se suma la facilidad de aprender desde la tranquilidad del hogar y muchas veces sin tener que asistir en un horario fijo con programas mucho más focalizados que las aulas tradicionales.

Preocupación entre agroexportadores por cierre de uno de los principales puertos chinos


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“El aleteo de las alas de una mariposa se puede sentir al otro lado del mundo” dice el famoso proverbio chino y, en este caso, no puede ser más real.

El cierre hace una semana del puerto de Ningbo-Zhoushan, situado a 250 km al sur de Shanghai, por un caso de Coronavirus ya está afectando a todo el comercio internacional.

Y es que este puerto es uno de los más importantes del país asiático en términos de carga y el tercero más grande del mundo en envíos, de hecho se podría poner en jaque cadenas de suministro a nivel mundial.

A esto se suma que que las navieras han comenzado a desviarse de Ningbo a Shanghai comenzando a generar importante congestión y ya se teme un colapso como el de Yantian donde en dos semanas se dejaron de movilizar 357.000 TEU, más que en el famoso bloqueo del Canal de Suez.

Respecto a nuestro país no podemos olvidar que China es nuestro principal social comercial por lo que cualquier cosa que suceda allí nos afecta directamente, aunque por suerte estamos en una época del año de bajos embarques.

Sin embargo, los exportadores chilenos ya están preocupados por la temporada de fruta que comienza en octubre, sobre todo por las exportaciones de arándanos y cerezas.

Y es que la provincia de Zhejiang, donde está el puerto en cuestión, es la segunda provincia china que más importa desde Chile; de hecho, las importaciones a esa provincia el año pasado totalizaron US$ 3.303 millones.

Esto equivale al 11% de las internaciones del gigante asiático desde Chile destacando productos como cobre, celulosa, cerezas, carne de cerdo y vinos embotellados, sectores que se mantienen alerta con la situación.

La incertidumbre sobre cuánto durará este cierre y sobre los niveles de contagio del puerto son totales y algunos expertos estiman que podría alcanzar a las fiestas de Navidad y fin de año, además de los importadores de temporada.

Fuentes:

Diario Financiero: https://bit.ly/2W8T2iN

La Tercera: https://bit.ly/3xZEAai

Publimetro: https://bit.ly/2WaZBln

¿Cuál es la importancia de Afganistán en el comercio internacional?


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Afganistán ha copado las portadas de los principales diarios de todo el mundo por la llegada al poder de los extremistas talibanes y sus políticas represivas contra las mujeres.

Sin embargo, la importancia de este país va mucho más allá ya que Afganistán se encuentra en una posición estratégica para las principales potencias occidentales.

Afganistán está ubicado en el centro de Asia, compartiendo fronteras con países tan importantes como China a Irán, además de estar próximo a otros tan relevantes como Rusia o India.

A esto se suma que este territorio cuenta con importantes reservas de minerales, como cobalto, oro, hierro y, sobre todo, litio. De hecho, se calcula que Afganistán puede tener reservas de litio equivalentes a las de Bolivia.

También existe una realidad y es que el país es uno de los mayores productores de opio y heroína en el mercado mundial del narcotráfico, hecho que podría crecer con la inestabilidad y pobreza actuales.

De hecho, según el último estudio de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, en el año 2020 se produjo un aumento del 37 % en la cantidad de tierra destinada al cultivo de adormidera.

Aunque el principal problema de la situación actual es que el triunfo de los talibanes, aumenta el peligro del resurgimiento de grupos islámicos radicales que busquen aumentar su influencia o reactivar los ataques terroristas en Occidente.

Esto dificultará las relaciones y el comercio internacional entre Europa y el resto de Asia con Oriente Medio, además de que posiblemente se vuelvan a producir oleadas de refugiados por todo el continente.

Fuente:

Mala Espina: https://bit.ly/3k8HOn1

Radio Duna: https://bit.ly/3xYowWr

The Conversation: https://bit.ly/3ssx5r7


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